Зачем колёсам углы?!

Чтобы автомобиль двигался прямо, колеса должны стоять естественно ровно. Это понятно всем. С нашей точки зрения — безусловно. Что же заставляет конструкторов подвески автомобилей поступать против логики, выворачивая колеса еще на этапе производства, обеспечивая их установку под различными углами относительно плоскости симметрии автомобиля?
Оказывается, примитивные логические построения верны лишь тогда, когда автомобиль стоит неподвижно, да еще и без пассажиров. Как только вы садитесь за руль, логика начинает трещать по швам, а если возьмете с собой в дорогу пару друзей, то от нее буквально не останется камня на камне.
Причина проста и сложна одновременно. Когда автомобиль нагружается, упругие элементы подвески прогибаются под действием нагрузки. Кузов проседает, происходит перемещение тяг и рычагов, что особенно характерно для независимой подвески. Все это приводит к изменению первоначальной ориентации плоскости колеса относительно кузова и дорожного покрытия. Таков эффект воздействия статических, не изменяющихся во времени, нагрузок.
В динамике, то есть в движении, все гораздо сложнее. В действие вступают силы трения, возникающие в месте контакта шины с дорогой, стремящиеся растянуть колеса автомобиля в разные стороны. На этом все неприятности для подвески закончились бы, если бы мы с вами ездили по абсолютно ровной дороге, и только по прямой, что, согласитесь, является абсолютно надуманной ситуацией.
Во время маневрирования колеса испытывают еще более сложные воздействия, передаваемые на подвеску и рулевое управление.
Попытка заранее предусмотреть проблемы и скомпенсировать их заставляет изначально выставлять колеса автомобиля в положение, которое определяется большим количеством параметров и называется углами установки колес.
Как результат, это способствует улучшению управляемости и устойчивости автомобиля, уменьшает нагрузки на элементы подвески и рулевого управления, снижает износ протектора шин и расход топлива.
Общеупотребительный термин “сход-развал” в действительности гораздо более широкое понятие. Специалисты различают более десятка основных и примерно столько же вспомогательных параметров, определяющих установку колес (обычно на практике из них подлежат регулировке максимум три величины: развал, схождение, продольный наклон стойки). Обычно они измеряются в угловых или линейных величинах и имеют строго определенное значение для данной марки автомобиля и типа подвески.
Углы установки колес (УУК) рассчитываются теоретически при разработке автомобиля и корректируются в ходе доводочных испытаний. Параметры УУК обеспечиваются и контролируются при сборке автомобиля. Причем, как правило, имеют значение не только их абсолютные величины, но и их разница для левой и правой части подвески.
Таким образом, автомобиль покидает сборочный конвейер полностью подготовленным к скоростной маневренной езде при определенной снаряженной массе.
Благодаря стараниям конструкторов и производителей подвеска автомобиля отрегулирована, как надо. Как говорится, огромное им спасибо, ну а мы-то здесь причем? Те, кто ездит и те, кто обслуживает автомобили? Нам-то зачем знать все эти хитрости и тонкости устройства подвески?
Дело в том, что с течением времени заводские регулировки нарушаются. Происходит это вследствие естественного износа узлов подвески и деталей рулевого управления, сопровождающегося изменением первоначальных размеров и увеличением люфтов в соединениях. Поэтому производители рекомендуют через каждые 30000 км пробега проводить диагностику УУК и при необходимости выполнять их регулировку.
Изменение первоначально выставленных УУК может произойти в результате непредвиденных обстоятельств: деформации верхней и нижней части кузова при авариях, сильных ударах, при наезде на яму, колодец, бордюр. Замена любых деталей подвески и рулевого управления при ремонте также нарушает УУК.
В этих случаях следует сразу же провести диагностику геометрии подвески и отрегулировать углы установки колес.
Симптомы, сигнализирующие о нарушении геометрии подвески

  • визуально заметный неравномерный износ протектора шин
  • резкое изменение положения горизонтальной спицы рулевого колеса
  • ощутимое усилие на рулевом колесе при движении по прямой или уход машины в сторону при его отпускании
  • потеря курсовой устойчивости при наезде на неровности дороги
  • повышенный шум от покрышек при движении автомобиля

Часто причиной нарушения управляемости и устойчивости автомобиля является неправильная или неточная регулировка углов установки колес, или, попросту говоря, нарушение развала и схождения колес.

Итак, вам необходимо сделать развал/схождение. Что нужно сделать перед визитом на сервис?

  • Покрышки слева и справа должны иметь одинаковую размерность и быть идентичны по модели.
  • Все четыре колесных диска должны быть абсолютно одинаковые по всем параметрам (посадочный диаметр, ширина, вылет). Это условие особенно важно для регулировок на компьютерных стендах.
  • Параметры дисков должны соответствовать техническим требованиям вашего автомобиля. Так, например, нежелательно ставить на ВАЗ-08(09) диски от “классики” и наоборот, т. к. они имеют разный вылет, что приводит к изменению плеча обката колеса, заданного конструкцией подвески. То же самое будет при использовании на Ниве дисков от автомобиля Волга и вообще – дисков с вылетом меньше штатного.
  • Если ваше желание сделать развал/схождение связано с установкой нового комплекта резины, то не спешите устанавливать резину на автомобиль, пока как следует не проверите ходовую часть и не устраните неисправности. Частенько бывают такие случаи, когда автовладелец, “переобувшись”, приезжает на развал/схождение, а мастер находит у него какую-то неисправность, не позволяющую сделать эту операцию. Хорошо, если этот дефект можно устранить на месте, но бывает так, что неисправность имеет более глобальный характер, что не позволяет устранить ее сейчас же, т. к. требует от клиента больших материальных затрат. И приходится ему энное количество времени ездить на новой резине без развала/схождения, что иногда бывает губительно для оной.
  • Обратите внимание, какое положение занимает руль вашей машины при движении по прямой и одинаковое ли количество оборотов он имеет влево и вправо от этого положения. Впоследствии, заострите внимание мастера на этой информации.
  • Выровняйте давление в колесах согласно инструкции.
    Конечно, все перечисленные выше пункты хороший мастер по развал/схождению должен отследить сам. Но это уж, как говорится, на кого нарветесь. Поэтому лучше перестраховаться.

Процесс регулировки развала/схождения
Перед началом регулировки опытный мастер должен внимательно осмотреть машину, произвести диагностику ходовой части, проверить давление в колесах. При обнаружении недостатков поставить в известность клиента и отсрочить выполнение СР до устранения неисправностей.
Обязательной составной частью подготовительных операций является операция “компенсации биения обода колеса”. Практически любой колесный диск имеет искажения геометрической формы. Чтобы исключить влияние этих искажений на результаты регулировки и проводится операция “компенсации”. Внешне это выглядит так: вывешивается передний (или задний) мост автомобиля, навешиваются приборы на колеса, и каждый прибор индивидуально регулируется под то колесо, на котором он находится. Исключение составляют стенды последнего поколения (т. н. 3D-технология), где “компенсация” производится без вывешивания мостов, а путем прокатывания машины взад-вперед.

Следующий этап: общая диагностика геометрии ходовой части согласно показаниям приборов и выявление недостатков, которые могут влиять на устойчивость и управляемость автомобиля независимо от качества регулировки развала/схождения (смещение лонжеронов, смещение мостов и т. п.).
Оптика, лазер или компьютер?
Перед клиентом всегда стоит вопрос, куда ехать: на оптический или на компьютерный стенд? Давайте разбираться. Можно сделать ОДИНАКОВО ПЛОХО как на первом, так и на втором. В конечном итоге все зависит от мастерства “развальщика” и от того, с какой любовью он относится к своему оборудованию и вообще – к своей профессии. Стенд может быть наикрутейшим, но если он не проходит регулярную проверку и не откалиброван должным образом, то вся его точность сводится на “нет”.
Оптические стенды более просты, но надежны в эксплуатации. Правда, точность измерения несколько ниже. Существенным недостатком оптического стенда является то, что он единовременно может диагностировать только одну ось (переднюю или заднюю). Как правило, делается только “передок” и мы не видим, что творится с задним мостом. Между тем, погрешности углов заднего моста могут влиять на управляемость и устойчивость автомобиля в несколько раз сильнее, чем передний мост. На оптическом стенде не видно очень важного параметра – повернутости заднего моста, которая задает т. н. “угол движения” автомобиля. Поэтому при регулировке на оптическом стенде всегда остается вероятность того, что руль будет иметь некоторый наклон при движении а/м по прямой.
Компьютерный стенд с замкнутым контуром измерения свободен от этого недостатка. Кроме того, на нем знающий специалист легко может выявить все недостатки в геометрии кузова (была машина в аварии или нет), поскольку диагностируются оба моста одновременно, их взаимное расположение по отношению к оси симметрии автомобиля (повернутость, смещение и т. д.).
Еще один “плюс” компьютерной регулировки состоит в получении документальной распечатки результатов регулировки. Другое дело, что не каждый в состоянии понять, что обозначают те или иные напечатанные там параметры.

 

Наиболее частые неисправности, проявляющиеся после регулировки СР

Руль стал стоять неровно при движении по прямой

Причин несколько:

  • Повышенный свободный ход рулевого управления. Развал/схождение был выполнен без учета этого момента и при движении свободный ход выбирается влево или вправо, что приводит к небольшому наклону руля.
  • Автомобиль имеет повернутость заднего моста. Развал/схождение было выполнено на оптическом стенде (он не видит и не учитывает этот параметр), либо на компьютерном стенде, но с выключенной функцией измерения угла движения автомобиля.
  • Разное давление в покрышках передних или задних колес (операцию выравнивания давления мастер должен был выполнить перед регулировкой развала/схождения).
  • Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые по какой-либо причине не были обнаружены при осмотре.
  • Иногда бывают случаи, когда руль изменяет угол своего положения даже при обычной перестановке передних колес между собой.

Примечание: Если помимо наклона руля одновременно присутствует увод автомобиля в сторону, то сначала нужно найти и устранить причину увода, а затем уже смотреть истинное положение руля.

Автомобиль уводит в сторону при движении по прямой

  • Проверьте влияние передних покрышек на увод, несмотря даже на то, что у вас новая резина. Поменяйте между собой левое и правое передние колеса. Если увод при этом переходит на противоположную сторону, то дело в резине. Пускайте колеса по кругу и ищите пару, на которой машина поедет ровно. Данная причина увода в последнее время встречается очень часто. Во всем виновато качество изготовления. Как говорят специалисты – это т. н. силовая неоднородность каркаса покрышки.
  • При выполнении развала/схождения был продиагностирован только передний мост автомобиля. Нужно продиагностировать задний мост. Возможно, причина кроется в нем (погнутости, деформации, смещения и т. д.).
  • Имеются скрытые дефекты ходовой части, которые не были обнаружены при осмотре.
  • Некачественно выполнен СР. Необходимо переделать.

До регулировки СР машину не вело, но был износ резины, после СР появился увод

Скорее всего причина в резине (см. пункт выше). Автомобиль раньше ехал ровно потому, что увод, создаваемый резиной, был уравновешен уводом в противоположную сторону, создаваемым неправильным СР. Устраняем одну причину увода (в нашем случае – СР), вторая остается – появляется увод.
Очень часто бывает, что автолюбители затягивают с решением проблем, связанных с ходовой.  В результате резина приобретает неравномерный износ, зачастую визуально не заметный. После устранения неисправностей неправильно изношенная резина влияет на увод автомобиля в сторону от прямолинейного. В этом случае необходимо дождаться притирки протектора к стандартным параметрам ходовой.

Comments are closed.